Intertronic Gresser GmbHUnsere Innovationen - Strom aus der Federung
Internationale Patentanmeldung:
"Stromgewinnungs-Federungssystem" für Hybrid-und Elektroautos
Intertronic Gresser hat eine neuartige Erfindung "Stromgewinnungs-Federungssystem für Hybrid-und Elektroautos" zum Patent angemeldet.
Wir suchen Partner, die sich an dieser Erfindung finanziell beteiligen wollen, um das Thema "Elektroauto" zu fördern. Nach der Markteinführung werden diese Partner dann an den Patent-Lizenzeinnahmen beteiligt.
In Kürze wird dieses neue System in einem Hochschulinstitut geprüft und zur Serienreife weiterentwickelt, sowie die nötigen Leistungsberechnungen und Versuche zur Ermittlung der durchschnittlichen Energieausbeute durchgeführt. Gerne stellen wir Ihnen die Erfindung "Stromgewinnungs- Federungssystem" auch persönlich vor.
Technische Informationen
Diese "Stromgewinnungs-Federung" löst oder verringert wesentliche Probleme der Voll-Elektroautos, insbesondere wird damit entsprechend zur vorhandenen Speichermenge des Akkus eine wesentliche Verlängerung der Fahrt- Reichweite um mehrere hundert Kilometer realisiert ohne zusätzliche Strom-Kosten (Betriebskosten-Senkung) und vollkommener "Null-CO2- Emission". Die Reichweiten-Verlängerung beträgt mindestens 50% proportional zur Akku-Speicherkapazität und daraus resultierender Fahrtreichweite.
Beispiel:
- Energiebedarf E-Motor: 20 kWh pro 100 km Fahrt
- Energie-Speichermenge Akku: 60 kWh (Kilowattstunden)
- Fahrtreichweite (entsprechend obigen Daten) ca. 300 km
- Energieausbeute mit der Erfindung "Stromgewinnungs-Federung"
- Annahme: Durchschnittlicher Rad-Federungshub pro Fahrtmeter: +/- 25 mm
- Energieausbeute aus Federung: 15 kWh bei 100 km Fahrt (Durchschnitt) - Gesamt-Energie-Rückgewinnung auf 300 km Fahrt: 45 kWh
- Fahrt-Reichweite-VERLÄNGERUNG: Mindestens 200 Kilometer!
Auch bei dieser neuartigen Basisinnovation besteht für Deutschlands Volkswirtschaft leider wieder die Gefahr, dass die deutsche Autoindustrie diese Technologie erneut aus Desinteresse "verschläft" und später ähnlich blamabel wie bei der Hybridtechnologie mit jahrzehntelanger Verspätung der fernöstlichen Konkurrenz hinterherhechelt, sobald diese damit auf dem Markt Erfolg hat. Fakt ist, dass die deutsche Autoindustrie trotz aller Anstrengungen hier immer noch im Hintertreffen ist.
Noch besteht die Chance, dass die deutsche Industrie zum Nutzen unserer Volkswirtschaft wieder wie früher beim Verbrennungsmotor nun auch bei den Elekroautos technologischer "Trendsetter" mit einem revolutionären Alleinstellungsmerkmal wird, indem sie diese Erfindung aufgreift, zur Serienreife entwickelt und einsetzt.
3D-Animation
Das folgende Video zeigt eine 3D-Animation der technischen Funktionsweise des Stromgewinnungs-Federungssystems.
Vorteile
Das "Stromgewinnungs-Federungs-System" hat eine weit höhere Energieausbeute gegenüber anderen, bekannten Erfindungen beispielsweise aus den USA, die einen Stromgenerator mit einem konventionellen Federungssystem unter Beibehaltung von üblichen Stahlfedern oder Luftbälgen und Hydraulikstossdämpfern koppeln. Siehe hierzu: www.levantpower.com
Im Unterschied dazu wird bei der vorliegenden Erfindung ein wesentlich größerer Anteil der kinetischen Energie aus den vertikalen Radfederungsbewegungen und der überschüssigen Karosserie-Beschleunigungsenergie von den gekoppelten Lineargeneratoren in Elektrizität umgewandelt, da die üblichen Stahlfedern und Stossdämpfer komplett entfallen und durch ein anderes, vollkommen neuartiges Federungssystem ersetzt werden.
Die Trag- und Federungsfunktion übernimmt hierbei ein elektronisch geregelter, doppelt wirkender Hydraulikzylinder. Die Schwingungs- Dämpfungsfunktion übernimmt der mechanisch gekoppelte und ebenfalls in Leistung und Dämpfung elektronisch geregelte Lineargenerator bei seiner gleichzeitigen Stromgewinnung durch die dabei wirksamen gegenläufigen Induktionskräfte ("Lorentzkraft").
Die Gesamt-Energieausbeute (siehe Download weiter unten) von ca.1,5 kWh pro 100 km Fahrtstrecke ist ein unterer, minimaler Grenzwert, da als durchschnittlicher Radhub nur 10 mm pro Meter Fahrtstrecke bei dieser Berechnung angesetzt wurde. Dieser ist nach unserer Überzeugung in der Praxis wesentlich höher. Hinzu kommt ergänzend die hier noch nicht eingerechnete kinetische Energie aus den bislang ungenutzten vertikalen Karosserie-Beschleunigungen.
Leistungsprognose und Energieausbeute
Durch technische Optimierungen und den sowieso sehr variablen Parametern (Fahrzeuggewicht, Reifenluftdruck und Kontur der Fahrbahn-Oberfläche) die in weiten Bereichen variieren, kann eine noch weit höhere Energieausbeute realisiert werden als in der Computer-Berechnung angegeben ist, sodass im Endergebnis mindestens durchschnittlich 15 kWh (Kilowattstunden) pro 100 km Fahrt erzielt werden mit entsprechend verlängerter Fahrtreichweite und weiteren Vorteilen wie Batterie- und Fahrkostensenkung sowie CO2-Minimierung.
Technisch-physikalische FAQ zum "Stromgewinnungs-Federungssystem"
1.) Systemvergleich
Andere, bislang bekannte Erfindungen, die sich mit Stromgewinnung aus der kinetischen Energie der Radfederungs-Bewegungen befassen, (siehe www.levantpower.com) sind vollkommen anders aufgebaut und weisen weit weniger Energieausbeute auf als das hier vorliegende System, da diese die üblichen konventionellen "energievernichtenden" Stossdämpfer mit Stahlfedern oder bei hydropneumatischen Systemen die Luftbälge beibehalten, die hier komplett entfallen und durch ein neuartiges Federungssystem ersetzt werden, das eine weit höhere Energieausbeute bietet aufgrund seiner neuartigen technischen Funktionalität.
2.) Energiegewinnung aus Karosserie-Vertikalbewegungen
Beispielsweise wird hier neben der Radfederungsenergie, die im Gegensatz zur irrigen Annahme einiger Fachleute aus der Branche keine Rekuperation aus der Antriebsleistung des Fahrzeugmotors darstellt, auch die "überschüssige" kinetische Energie der Karosserie-Vertikalbewegungen, die die Stahlfeder nicht "geschluckt" hat in Strom umgewandelt.
Und dies ist eine erhebliche Menge, wenn man das Karosseriegewicht bedenkt, das dabei vertikal beschleunigt (angehoben) wird. Allein diese Energie beträgt bei einem Fahrzeug mit Gesamtgewicht 2 Tonnen unter einer angenommenen durchschnittlichen Hubhöhe von nur 5 mm/m ca. 2,8 kWh pro 100 Kilometer Fahrt.
Berechnungsbeispiel: (Mittelwerte)
- Fahrzeuggewicht 2.000 kg
- Vertikal-Hubhöhe Karosserie z.B. 5 mm / Fahrtmeter
- Energie: Berechnung nach der bekannten Formel Energie ist Kraft mal Weg
- Die anzusetzende (Gewichts-) Kraft (2.000 kg) entspricht ca. 20.000 N (Newton)
- Als Vertikal-Hubhöhe errechnen sich 500 Meter auf 100 km Fahrt.
Gesamtenergie der Karosserie-Vertikalbeschleunigung: Ca. 10.000.000 Nm = 2,8 kWh
Dies entspricht circa 2,8 kWh und diese Energiemenge kann das "Stromgewinnungs-Federungssystem" zusätzlich zu der Energie aus den Rad-Federungsbewegungen erzielen. Siehe hierzu auch nachfolgende Tabelle der Computersimulation. Wie dort zu sehen ist, ergibt sich eine beträchtliche Stromausbeute je nach Größe der variablene Parameter Fahrzeuggewicht, Radhub und Karosseriehub.
In der Spalte "Aufbaumasse 500 kg" (= Fahrzeug-Gesamtgewicht 2 Tonnen) ist die Energieausbeute deutlich höher als bei "Aufbaumasse 400 kg" (= Fahrzeug-Gesamtgewicht 1,6 Tonnen). Dies bedeutet, dass die Stom-Energieausbeute direkt proportional zu den auf den Lineargenerator einwirkenden Kräften ist, die aus den Gewichtskräften der Fahrzeugkarosserie resultieren. Diese sind wiederum eine Komponente der Erdgravitation.
Ergebnis:
Bei höherem Gesamtgewicht ist die Energieausbeute ebenfalls deutlich höher. Das Karosseriegewicht wirkt sich also unmittelbar auf die mit dem Lineargenerator gewonnene Strommenge aus.
Fazit:
- Extremer Karosserie-Leichtbau bei Elektroautos mit deshalb weit höheren Herstellungskosten und möglicherweise Unfall-Sicherheits-Verringerung ist nicht zwingend erforderlich, da ein höheres Gewicht eine bessere Stromausbeute bietet.
- Das macht diese Erfindung auch bei Schwerlastfahrzeugen sehr interessant, beispielsweise LKW, Busse und Militärfahrzeugen.Durchschnittliche Hübe von mindestens ± 25 mm pro Meter sind realistisch, wobei das nicht "Schlaglöcher" sind, sondern die Gesamtsumme aller vertikalen Schwingungen der Räder pro Fahrtmeter.
- Auch die durchschnittliche Summe der Vertikalhübe der Karosserie, ("Karosseriebewegung") die in der Energiebetrachtung eine durchaus erhebliche Rolle spielen, generieren zusätzlich mindestens 1,1 bis 1,4 kWh / 100 km.
Beispiel:
Wenn sich das Rad pro Fahrtmeter durchschnittlich 10 mal ± 2,5 mm vertikal bewegt, sind die 50 mm Gesamt-Vertikalhub pro Meter schon erreicht. Und dies ist sicherlich schon bei relativ "ebenen Fahrbahnen" ohne große Unebenheiten oder gar Schlaglöchern nur aufgrund der Welligkeiten der Fahrbahnoberfläche und daraus resultierenden vertikalen Radbewegungen mit entsprechenden Karosseriebeschleunigungen der Fall. Außerdem kommen noch größere Hübe bei welliger Fahrbahn hinzu, die man nur beim Fahren bemerkt, ohne dass diese Wellen in der Oberfläche ohne weiteres sichtbar sind. Hierzu werden in Kürze von einem Universitätsinstitut Untersuchungen und Computersimmulationsberechnungen durchgeführt.
Prognose: Energieausbeute bis zu 18 kWh pro 100 Km Fahrtstrecke
Tabelle Computersimulation Energieausbeute
| Fahrzeuggesamtgewicht: 1.600 Kg (PKW - 2 Achsen / 4 Räder) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Radlast 400 Kg je Rad - Ungefederte Masse (Radmodul): 40 Kg | ||||||
| Anregung | Dämpfungsarbeit | Karosseriebewegung | Gesamtausbeute | |||
| Radhub mm / Fahrtmeter |
Joule | kWh / 100 Km | Hub / m | J | kWh / 100 Km | kWh / 100 Km |
| ± 5 mm / 10 Hz | 7,1 J | 0,8 kWh | ± 0,5 mm | 1,0 J | 0,1 kWh | 0,9 kWh |
| ± 10 mm / 10 Hz | 19,8 J | 2,2 kWh | ± 1,0 mm | 2,0 J | 0,2 kWh | 2,4 kWh |
| ± 25 mm / 5 Hz | 63,6 J | 7,1 kWh | ± 2,5 mm | 3,9 J | 0,4 kWh | 7,5 kWh |
| ± 50 mm / 2 Hz | 141,1 J | 15,7 kWh | ± 5,0 mm | 9,8 J | 1,1 kWh | 16,8 kWh |
| Fahrzeuggesamtgewicht: 2.000 Kg (PKW / SUV - 2 Achsen / 4 Räder) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Radlast 500 Kg je Rad - Ungefederte Masse (Radmodul): 40 Kg | ||||||
| Anregung | Dämpfungsarbeit | Karosseriebewegung | Gesamtausbeute | |||
| Radhub mm / Fahrtmeter |
Joule | kWh / 100 Km | Hub / m | J | kWh / 100 Km | kWh / 100 Km |
| ± 5 mm / 10 Hz | 8,5 J | 0,9 kWh | ± 0,5 mm | 1,2 J | 0,1 kWh | 1,1 kWh |
| ± 10 mm / 10 Hz | 22,6 J | 2,5 kWh | ± 1,0 mm | 2,5 J | 0,3 kWh | 2,8 kWh |
| ± 25 mm / 5 Hz | 70,7 J | 7,9 kWh | ± 2,5 mm | 4,9 J | 0,5 kWh | 8,4 kWh |
| ± 50 mm / 2 Hz | 155,6 J | 17,3 kWh | ± 5,0 mm | 12,3 J | 1,4 kWh | 18,6 kWh |
| Fahrzeuggesamtgewicht: 20.000 Kg (LKW - 2 Achsen / 4 Räder) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Radlast 5.000 Kg je Rad - Ungefederte Masse (Radmodul): 150 Kg | ||||||
| Anregung | Dämpfungsarbeit | Karosseriebewegung | Gesamtausbeute | |||
| Radhub mm / Fahrtmeter |
Joule | kWh / 100 Km | Hub / m | J | kWh / 100 Km | kWh / 100 Km |
| ± 5 mm / 10 Hz | 85,0 J | 9,0 kWh | ± 0,5 mm | 25,0 J | 3,0 kWh | 12,0 kWh |
| ± 10 mm / 10 Hz | 226,0 J | 25,0 kWh | ± 1,0 mm | 49,0 J | 5,0 kWh | 30,0 kWh |
| ± 25 mm / 5 Hz | 707,0 J | 79,0 kWh | ± 2,5 mm | 123,0 J | 14,0 kWh | 93,0 kWh |
| ± 50 mm / 2 Hz | 1.556,0 J | 173,0 kWh | ± 5,0 mm | 246,0 J | 28,0 kWh | 201,0 kWh |
| Fahrzeuggesamtgewicht: 40.000 Kg (LKW - 5 Achsen / 10 Räder) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Radlast 8.000 Kg je Rad - Ungefederte Masse (Radmodul): 150 Kg | ||||||
| Anregung | Dämpfungsarbeit | Karosseriebewegung | Gesamtausbeute | |||
| Radhub mm / Fahrtmeter |
Joule | kWh / 100 Km | Hub / m | J | kWh / 100 Km | kWh / 100 Km |
| ± 5 mm / 10 Hz | 212,5 J | 22,5 kWh | ± 0,5 mm | 62,5 J | 7,5 kWh | 30,0 kWh |
| ± 10 mm / 10 Hz | 565,0 J | 62,5 kWh | ± 1,0 mm | 122,5 J | 12,5 kWh | 75,0 kWh |
| ± 25 mm / 5 Hz | 1.767,5 J | 197,5 kWh | ± 2,5 mm | 307,5 J | 35,0 kWh | 232,5 kWh |
| ± 50 mm / 2 Hz | 3.890,0 J | 432,5 kWh | ± 5,0 mm | 615,0 J | 70,0 kWh | 502,5 kWh |
Bezeichnungen / Erläuterungen
- Aufbaumasse = anteiliges Fahrzeuggewicht je Fahrzeugrad
- Aufbau = Fahrzeugkarosserie
- Anregung = Radfederungshübe / Schwingfrequenz
- Dämpfungsarbeit = Kinetische Energie der Radbewegungen
- Karosseriebewegung = Kinetische Energie der Vertikalbeschleunigung
- mm = Millimeter
- Hz = Hertz
- J = Joule
- kWh = Kilowattstunden
- Kg = Kilogramm
- / = pro
Anmerkungen
Diese Tabellen sind computerberechnete und vereinfachte Mittelwerte der maximalen Energieausbeute in Relation zum Fahrzeuggewicht und der Anzahl der Fahrzeugräder mit entsprechender Anzahl an Strom-Lineargeneratoren. Die Daten berücksichtigen auch die verschiedenen Fahrbahnoberflächenkonturen mit den daraus resultierenden Anregungszuständen (Radhubhöhe und Schwingfrequenz). Noch nicht berücksichtigt sind hier diverse Energieverluste bei der Spannungsumwandlung und Speicherung im Akku, sowie hydraulische Energieverluste durch Strömungswiderstände im elektronisch geregelten Hydrauliktragzylinder.
Diese Verluste und variablen Parameter werden in Kürze von einem deutschen Hochschulinstitut im Detail geprüft und anschließend in die Berechnung der maximalen Stromausbeute einbezogen. Dadurch kann dann eine fundierte Aussage über die tatsächlich verfügbare Energiemenge getroffen werden und die damit erreichbare Verlängerung der Fahrtreichweite konkretisiert werden.
Wie in der obigen Tabelle der Computer-Auswertung ersichtlich, kann ein Fahrzeug von beispielsweise 2 Tonnen Gesamtgewicht mit dem erfindungsgemäßen Fahrwerk je nach Fahrbahnoberflächenstruktur und Profil mindestens ca. 8 kWh bis zu ca.18 kWh pro 100 Kilometern Fahrtstrecke an Strom gewinnen und damit die Fahrtreichweite in Abhängigkeit von seiner vorhandenen Batteriekapazität (Stromspeicher-Menge) entprechend deutlich verlängern.
Die derzeit von uns vorläufig prognostizierte durchschnittliche Fahrtstreckenverlängerung beträgt mindestens 50% der ursprünglichen Reichweite entsprechend der vorhandenen Akkukapazität.
3.) Energiequelle / Energieerhaltungssatz / Perpetuum Mobile
Die von anderen Fachleuten aus der konventionellen Automobilindustrie vorschnell geäußerte Vermutung, dass dieses System seine Energie aus der zuvor aufgebrachten Antriebsenergie des Fahrzeugmotors bezieht (rekuperiert) ist schlicht falsch, weil diese Herren die neue Idee der "Stromgewinnung aus der Federung" nicht mit der nötigen Sorgfalt geprüft oder durch Berechnungen verifiziert haben.
Perpetuum Mobile
Auch ein "Perpetuum Mobile" liegt keineswegs vor. Der dabei gern zitierte Energieerhaltungssatz gilt einzig und allein bei einem energetisch "abgeschlossenem System" (isoliertes System) und das ist entscheidend und bedeutet, dass unter der zwingenden Voraussetzung, dass diesem System keine Energie aus einer anderen Quelle zugeführt wird oder an einem "Energieleck" verloren geht, die Gesamtmenge der Energie in diesem isolierten System immer konstant bleibt.
Windauto "Blackbird" schneller als der Wind
Es gibt gibt heutzutage Erfindungen, da staunt der Fachmann und der Laie wundert sich. Auch hier haben angebliche Experten vom "Perpetuum Mobile" gesprochen bis der Test der Erfinder in den USA sie widerlegt hat. Siehe hierzu www.thinairdesigns.com
Bei dieser Erfindung wird ein vom Wind beschleunigtes Auto "Blackbird" mit Luftpropeller vorgestellt, das durch den Wind beschleunigt wird und deutlich schneller als der Wind fährt. Dieser hat bei dem Experiment mit ca.22 km/h geblasen und das Fahrzeug ist allein durch diesen Wind auf über 60 km/h beschleunigt worden.
Energieerhaltungssatz
Bei der Betrachtung eines Elektroautos als Gesamtenergiesystem ist das sehr schwer zu prüfende und nur teilweise nachvollziehbare Problem, dass eben kein geschlossenes Energiesystem vorliegt, sondern ständig Energie abgezogen wird beispielsweise hauptsächlich durch den Luftwiderstand, und diese verlorene Energie muß der Elektromotor und seine Energiequelle, die Batterie ständig ersetzen, das heißt dem Energiesystem neu zuführen.
Energiequelle Antriebsmotor?
Auch die von einzelnen Fachleuten der Automobilindustrie unterstellte Annahme, dass die gesamten Energien, die in den kinetischen Energien der Radbewegungen und in der Karosseriebewegung entstehen, ausschließlich Energien seien, die aus der Antriebsleistung des Automobil-Antriebsmotors resultieren, ist nach unserer festen technisch-physikalischen Überzeugung falsch. Es ist eben genau nicht so, dass diese vorher vom Elektromotor und seiner Energiequelle der Batterie aufgebracht wurden.
Reifen-Rollwiderstand
Der Elektromotor muß unter der Voraussetzung einer waagrechten Fahrbahn selbst bei Unebenheiten oder gar Schlaglöchern nur eine relativ geringe Energiemenge aufwenden zur Überwindung des "Rollwiderstandes" der Reifen. Dies ist bereits durch Untersuchungen und Tests an Autos bekannter Wissensstand der Technik. Dem gegenüber ist die im Lineargenerator gewonnene elektrische Energie um ein vielfaches höher. Siehe oben gezeigte Tabelle der Computerauswertung.
Energiequelle Radfederungsbewegungen
Die kinetischen Energien der Radfederungsbewegungen und der Karosserie-Vertikalbewegungen sind weit höher als der Rollwiderstand der Reifen und speisen sich aus einer vom Fahrzeug-Elektromotor vollkommen unabhängigen Energiequelle, nämlich aus der potentiellen Energie des Fahrzeuggewichtes, das eine Resultierende der Gravitation ist und im Ruhezustand als potentielle Energie anteilig als Kraftvector auf jedes Rad einwirkt. Die Vertikalbewegungen der Räder und der wirksamen kinetischen Energien haben absolut nichts mit der horizontalen Fortbewegung des Fahrzeuges zu tun.
Energiequelle Fahrzeuggewicht als Gravitationswirkung
Und diese Energie ist letztlich sogar "regenerativ" in dem Sinne, dass das Gewicht als ursächlicher Energiefaktor nicht "vermindert" wird sondern durch die ständig vorhandene Gravitation konstant bleibt und bei dem Stromgewinnungs-Federungssystem als konstante Energiezufuhr wirksam ist und deshalb aus dem Fahrzeuggewicht die Energie für die Umwandlung der kinetischen Energie der Radbewegungen in Elektrizität liefert. Hierbei sind die von Straßenunebenheiten angeregten Vertikalbewegungen der Räder relativ zur Karosserie und deren wirksamen, potentiellen (Gewichts-) Energien relevant und als "Energiequelle" für den Lineargenerator anzusehen. Die Energiequelle ist also nicht die horizontale Vortriebsbewegung des Fahrzeuges durch den Elektromotor!
Bei einem Fahrzeug-Gesamtgewicht von beispielsweise 2 Tonnen wirkt also ständig (je nach Achslastverteilung) die Gewichtskraft von ca. 500 kg ein, die sich über das Rad auf der Fahrbahn abstützt. Und genau diese Gewichtskraft ist letzlich der Energielieferant für die Stromausbeute aus der Federung und nicht wie von "Experten" fälschlich angenommen,die Energie aus dem Elektromotor und der Batterie.
Wobei es auch keine Rolle spielt, ob die Karosserie sich vertikal bewegt (idealerweise nicht) oder ob die Räder sich relativ zur Karosserie vertikal bewegen aufgrund der Unebenheiten der Fahrbahn-Oberfläche.
Denn einzig und allein aus dieser Relativbewegung zueinander (Rad und Karosserie), die im (vertikalen) Ruhezustand der Karosserie die potentielle (Gewichts-) Energie ist (Kraftvector) und bei vertikaler Bewegung des Rades als kinetische Energie bzw agierende Gewichtskraft wirksam ist, entnimmt das Stromgewinnungs-Federungssystem seine kinetische Energie die sie in Elektrizität umwandelt.
Das bedeuted aber keinesfalls, dass dabei die Karosserie sich vertikal absenkt und mit Hydraulikenergie wieder "hochgepumpt" werden muß. Ganz im Gegenteil: Bei idealer elektronischer Regelung durch entsprechende Algorithmen in der elektronischen Regeleinheit des hydraulischen Tragzylinders bleibt die Karosserie immer auf dem gleichen Höhenniveau auch bei extrem unebener Fahrbahn.
Energetisch gesehen wirkt aber das volle anteilige Fahrzeuggewicht welches eine Gravitationswirkung ist, auf das jeweilige Rad ein, sobald dieses sich aufgrund der Fahrbahnunebenheiten relativ zur Karosserie vertikal bewegt. Dieser Kraftvector (im Beispiel 500 kg bzw ca.5.000 N) der die kinetische Energie des Rades speist, kann durch eine intelligente Computerregelung voll zur Stromgewinnung im gekoppelten Lineargenerator verwandt werden, da keine reaktiven Gegenkräfte wie bei der Stahlfeder vorhanden sind. Dies wird bedingt durch die elektronische Druckfreischaltung des hydraulischen Tragzylinders.
Daraus ergibt sich die logische Schlussfolgerung, dass auch bei einer während der Fahrt in der Horizontalen ruhenden Karosserie bei der sich lediglich die Räder vertikal aufgrund der Fahrbahnunebenheiten relativ zu dieser bewegen, die Kraftvectoren des jeweils anteiligen Karosseriegewichtes als kinetische Energie komplett zur Verfügung stehen,die im Prinzip voll zu elektrischer Energie umgewandelt werden kann.
Energiemaximierung durch neues Federungssystem
Durch den Wegfall der Stahlfeder und den üblichen Stoßdämpfern ist die daraus resultierende Stommenge um ein vielfaches höher als bei anderen ähnlichen, bereits zitierten Systemen. Damit wird das Akkukapazitäts-und Reichweitenproblem von Hybrid-und Elektroautos grundlegend gelöst.
Wir hoffen, die technisch-physikalischen Fakten und Zusammenhänge einigermaßen allgemeinverständlich dargestellt zu haben. Gerne beantworten wir Ihnen weitere Fragen wenn etwas unklar sein sollte.
Weitere detaillierte technische Informationen
Bitte klicken Sie hier für weitere technische Einzelheiten zum Stromgewinnungsfederungssystem.
Download Computerberechnung
Das folgende Dokument informiert über die Mindeststromausbeute durch das Rad-Federungssystem zur Energiegewinnung aus den vertikalen Federungsbewgungen der Räder.
